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愛信6AT危機

來源: 2020-04-16 15:21:20

  自動替代手動,是變速器發展的必然趨勢,只是誰也不可能想到曾令眾車企趨之若鶩的愛信6AT,會在2020年危機四伏。

  合資項目雙生變

  2018年4月23日-5月10日,是令中國國內自主變速器行業為之巨震的重點節點。因為就在這短短的十余天中,日本愛信AW(以下簡稱:愛信)先后與一汽、唐山豐潤區政府以及廣汽乘用車、吉利汽車達成擴產和合資項目,愛信在華年產能也將由屆時的90萬臺,擴至24萬臺。

  猶記得,對愛信這一系列動作,中歐協會齒輪傳動產業分會、中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長李盛其曾措辭嚴厲道,“愛信正在聯手中國最好的汽車企業與其它中國企業、變速器企業進行競爭。未來,我們不僅失去6AT的技術優勢,還要與愛信苦苦競爭,最終失去混動和插電式混動的技術優勢,再次落后!

  只是,他可能也沒想到,兩年過去了,愛信與廣汽、吉利的兩大合資項目并沒有如期而至,且似乎都已生變。

  2019年第三季度,一則吉利重啟AT項目對標愛信6AT的消息傳出,便給吉利愛信6AT合資項目打上了問號。

  圖片來源:企查查

  無獨有偶,據廣汽愛信自動變速箱有限公司(以下簡稱:廣汽愛信)最新信息來看,愛信方面在合資公司中的持股已由最初商定的60%,縮至如今的10.71%,且項目正式落地投產的時間也已由2020年推至2021年初。很顯然,在這一合作項目中,愛信的存在感正逐漸淡去。

  而與之對應的是天津艾達、唐山愛信增產項目都已在2019年完成,繼續扮演著愛信在華變速器核心生產基地的功能。

  盡管在與兩大合資公司進行聯系后均得到公司仍在有序推進中的回復,但針對雙方股比結構、合作內容是否生變等相關問題,直至稿件發出,愛信、廣汽乘用車以及吉利汽車三方皆未給出相應解釋。

  愛信6AT光環褪去

  多年以來,愛信6AT都是一款熱銷車型的加分項。但于愛信而言,高漲的訂單背后是產能的嚴重不足。早年間,熱銷的廣汽傳祺GS8便曾因愛信6AT變速器產能不足,不得不在長達半年的時間內被迫減產,延遲新車交付。產品供不應求,讓愛信6AT產品單價長期維持在9000元/臺左右,利潤率高達20%以上。

  圖片來源:愛信官網

  無法保障的產能供應及高昂的采購成本,是促成吉利汽車、廣汽乘用車與愛信6AT建立合作項目的主要原因。而長期受困于產能不足的愛信,尋求合作的目的無外乎想借此攤銷前期研發、后續升級成本,并借綁定廣汽、吉利兩大車企繼續鞏固在中國AT市場地位,以最終實現愛信2020年1250萬臺AT產品的銷售目標。

  但時間不過數月,中國汽車市場在2018年下半年急轉向下,車企的日子越發難熬,包括吉利、長城、比亞迪002594)以及一汽等主流自主品牌擴充自研DCT變速器的產能來降低采購成本;同時,CVT產品也因鋼帶性能提升,可承受扭矩越來越大,可適用的車型范圍與6AT重疊度越來越高;再加上中低端車型電動化加速,6AT產品在手動擋可替代的市場空間進一步被壓縮。

  以吉利汽車為例,截至2020年4月份,其熱銷車型所配置變速器種類除產量極少的MT手動變速器外,全系以自產7DCT為主,中低端產品補充萬里揚002434)、邦奇等供應商提供的CVT無級變速器,外購愛信6AT/8AT自動變速器僅出現在少數的中高端產品及高端品牌領克車型上。

  圖片來源:軒孚官網

  且就資料顯示,目前吉利旗下子公司浙江軒孚自動變速器有限公司6AT20/28產品已進入量產階段,后續將陸續上車,替代現有愛信自動變速器在吉利汽車未來新車中的配置率。

  此外,據北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽介紹,AT變速器每增加一個擋位,理論上的百公里油耗也可以降低約2%,實際表現來看,8AT傳動效率比6AT提升了3%-4%,在油耗和排放法規日益嚴格的背景下,更多擋位、混動化是必然選擇。要知道的是,隨采埃孚8AT變速器在華國產,其每臺產品配套價格已穩定在了萬元以內,直指愛信6AT。

  “當前來看,愛信6AT產品存在成本過高、暢銷車型搭載數量逐年減少以及面對DCT和CVT產品優勢不再等問題,愛信6AT乃至整個6AT變速器終端市場需求都將持續下滑”,蓋世汽車研究院資深分析師指出。

  基于這一點,吉利汽車、廣汽乘用車與愛信6AT合資建廠項目停滯的可能性較大,而最好的解決辦法,莫過于將合作項目升級,從單一的愛信6AT產品線擴充為6AT+8AT雙產品線,但參考愛信在華與人合作“強勢”作風,這一可能性極弱。

  自主DCT崛起

  正如前文所說,在CVT、DCT甚至于8AT多方“圍剿”下,國內6AT終端市場需求逐漸走低。要知道的是,當前我國AT市場依然以6AT為主要產品,6AT市占比下行直接拖累2019年整個AT市場份額由2018年的31.1%下降至27.7%,與之對應的是CVT、DCT市占比的快速提升,且據蓋世汽車研究院預測數據顯示,2020年DCT產品新車裝配率將首次超過AT變速器。而這一“歷史性”超越的背后,是我國自主DCT產品的崛起。

  變速器是汽車最核心的零部件之一,從研發到制造的技術壁壘均極其高。變速器的技術水平實際上也是一個國家工業水平的集中體現,而自動變速器便是自主品牌汽車的最后一個技術堡壘和價值洼地。

  為擺脫對外資廠商的完全依賴,自2009年起,自主品牌憑借外延收購、與國際巨頭合作研發、自主研發等多元方式于AT、CVT、DCT三種變速器領域取得了技術突破,并成功推出多個自主產品并已應用于多款車型之上。其中,研發難度相對較低、燃油經濟效果較好的DCT變速器成為各自主車企進軍自動變速器領域的突破口。

  以吉利汽車為例,目前其7DCT330、7DCT390均已實現量產,各大基地總規劃產能達到120萬臺/年,據蓋世汽車研究院預測數據顯示,吉利汽車(含領克)在接下來數年間配置的變速器依然會以自研DCT為主,自產AT變速器裝配率會在今年達至頂峰,隨后日益向下,與之對應的是電動汽車減速器混合動力車型專用變速器DHT占比的持續走高。

  圖片來源:蜂巢易創官網

  除吉利汽車外,長城汽車601633)(蜂巢易創)亦在去年11月正式宣布旗下7DCT變速器總產量超越一百萬臺;比亞迪依托6DCT,已完成P3形式的混合動力總成適配,建設產能30萬臺;江淮汽車600418)6DCT累計產量突破8萬臺,并對外出口至伊朗等國家,建設產能20萬臺;上汽變速器已同博格華納、通用汽車聯合開發6DCT、7DCT以及相應的混動產品,并大批量配套上汽乘用車,規劃產能將達100萬臺;廣汽乘用車則于2018年已經實現7DCT的小批量裝車試量產,目前具備10萬臺產能;青山工業已突破雙離合器模塊及液壓模塊的開發設計、試制生產與總成匹配,并相繼推出5DCT和7DCT產品,建設產能20萬臺。

  基于此,蓋世汽車研究院預測數據顯示,到2025,我國乘用車變速器市場中,DCT產品市占率將達到31.7%,CVT產品為19.2%,AT產品則將進一步縮至18.9%。

  值得注意的是,在這不足兩成的市場份額中,愛信6AT產品不僅要應對自主、美系產品的雙向擠壓,還要面臨來自采埃孚8AT產品的降維打擊。即便是未來愛信8AT引入國產,若產品單價無法得到進一步降低,其市場份額仍無法得到有效回升。

  愛信汽車零部件產品上車示意圖;圖片來源:愛信官網

  蓋世汽車研究院資深分析師指出,“接下來,愛信6AT產品或將主要面向日系車型,但隨日系車電動化進程加速,其在中國乘用車變速器市場份額將進一步被壓縮!

  

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